Recientemente, el comisionado del Gobierno para el Corredor del Mediterráneo, Josep Vicent Boira, lanzó una visión bastante optimista de cara a 2030 desde estas mismas páginas. ¿Cómo valora usted los avances?

Si lo miramos desde la óptica estrictamente peninsular, el panorama no es demasiado halagüeño porque vamos con mucho retraso en todas las obras, y además siguen sin hacer lo que deberían a la hora de priorizar inversiones.

¿Y desde la perspectiva europea?

Estamos a punto de terminar un gran estudio en toda Europa del EU Extended Core Network, que abarca 70.000 kilómetros de corredores. Hay un aspecto fundamental: si se analiza el tráfico en la red europea, vemos que el 65% de la carga se concentra en 18.000 kilómetros de lo que llamamos Central Backbone Network. Ahí está el Corredor del Mediterráneo y están Barcelona y Tarragona... hasta Murcia. Lo positivo es que estamos situados en esas redes tan prioritarias, en catalán diríamos en el 'rovell de l'ou', y si se ha de invertir en algún lugar, es aquí.

¿Por qué?

Nuestros expertos confirman que invirtiendo en estos 18.000 kilómetros se logra el 99% de los retornos. Es decir, según dónde inviertes de toda esa red, pierdes dinero, y sin embargo, la máxima rentabilidad, en términos económicos y medioambientales, se concentra en unos corredores muy concretos, entre ellos el del Mediterráneo español, y también el valle del Ebro, desde Zaragoza hasta aquí.

¿Qué potencial observan en el nodo logístico de Tarragona?

Hemos analizado cuáles son los más importantes, y resulta que el binomio Barcelona-Tarragona conforma el tercer nudo logístico más relevante de Europa, sólo por detrás de la región del Ruhr y del área de Milán. Puede parecer sorprendente, pero es así, porque lo hemos estudiado a fondo bajo distintos parámetros. Por tanto, estamos en un lugar clave, de primerísima división.

Usted critica que las inversiones no se ejecutan en relación a ese potencial.

Así es. Lo ideal sería que la Comisión Europea marcase un plan de prioridades en las inversiones que fuera de obligado cumplimiento, porque el problema es que los Estados invierten donde quieren, a veces en lugares sin el tráfico necesario y donde no obtienen buenos resultados, y en cambio dejan de lado otros donde tendrían excelentes retornos. Si consiguiésemos que la Unión Europea estableciera un criterio de este tipo, eso nos beneficiaría muchísimo porque, repito, estamos en un nudo estratégico.

¿Y qué opina de una solución como el 'tercer fil'?

Lo que se está haciendo es un simple cambio del ancho de vía, con un sistema que no es el idóneo. Por otra parte, se utiliza también esa vía para el servicio de cercanías, algo que no se puede admitir de ninguna manera. La línea que va de Tarragona a Sant Vicens, o de Tarragona a Vandellòs... todo eso son cercanías, y por tanto no deberían pasar por aquí los grandes trenes de mercancías. Eso es evidente.

¿Es una falta de planificación?

Hay un error de base todavía más fundamental, ya que con el tráfico previsto, -si hemos de tomar como referencia lo que dice la Comisión Europea, que es el movimiento del 30% de las mercancías por ferrocarril en el 2030-, sencillamente no caben los trenes. Desde esa perspectiva, está absolutamente descartado que los trenes de mercancías puedan continuar por la costa.

¿No cabrán los trenes?

Si no avanzamos a un ritmo razonable, el colapso va a llegar mucho antes de que el tráfico ferroviario de mercancías alcance ese 30%. Sobre todo, alrededor de Martorell, que se va a saturar en pocos años si no se hace más de lo que han hecho hasta ahora. Al final, todo está ligado al realismo de ese desafío de la UE, y lo más responsable es prepararse para un escenario en que se cumplan los objetivos. Hemos de prever todas las inversiones que requiere dar ese salto de la carretera al transporte combinado.

¿Cómo pueden convencer a la Comisión Europea?

Estamos intentando constituir un 'súperlobby', no sólo FERRMED, que ya es un lobby europeo con sede en Bruselas, sino también queremos añadir a la IRU, organización mundial de transportistas por carretera, la URR, organización europea de transporte combinado; la ESC, que agrupa a los cargadores (empresas) más importantes...

¿Están de acuerdo los transportistas por carretera?

Puede parecer contradictorio, pero no lo es. Tienen graves problemas con los chóferes... Hay que pensar que la edad media de los conductores en la UE está en los 53 años, y no encuentran, claro, porque están hartos de hacer trayectos larguísimos de más de 3.000 kilómetros y estar 15 días fuera de casa. Por otra parte, y sin valorar el riesgo de accidentes, son conscientes de que el consumo combinado del tren y camión (que siempre se necesita para la última milla) es 7,8 veces menor que sólo por carretera.

¿Ve factible alcanzar ese 30% de tráfico de mercancías por ferrocarril en 2030?

Es imprescindible acelerar. Actualmente, según nuestros datos, el transporte de mercancías por tren a nivel europeo está en el 17,6%. La idea, al buscar el respaldo de estas asociaciones tan fuertes es, entre todos, presionar a la Comisión Europea, con un acto potente, probablemente en el propio Parlamento, en el que se marque un ultimátum sobre criterios de inversión. De otro modo, todo el discurso sobre el cambio climático de la UE no es realista.

¿Qué recomendaciones van a hacer?

A partir del estudio que le he mencionado, propondremos lo que hay que hacer en materia de nuevas líneas (2.000 kilómetros), líneas complementarias y las terminales intermodales adicionales (400) para poder absorber esos tráficos. Ese es otro de los campos que requiere un gran impulso, pues se necesitan muchas más, también en Barcelona y en Tarragona. Además, hoy tenemos tecnología suficiente para controlar en todo momento dónde están los camiones, los vagones, los trenes, los barcos o los aviones para poder optimizar las rutas y las opciones de carga y descarga. Desgraciadamente, todavía no se están aplicando estos avances, y tenemos mucho camino por recorrer.