Alemania frenó la semana pasada la prohibición europea de la venta de coches de combustión en 2035. Da la sensación de que Berlín busca ganar tiempo y ralentizar el visto bueno final de los Veintisiete este acuerdo clave para la reducción de emisiones de CO2. Por el momento, la presidencia sueca de la UE ha preferido retrasar las negociaciones, en vista de que también otros países como Italia, también remolonean para no penalizar a una de sus industrias estratégicas. Con horizonte 2035 o sin él, todo indica que la apuesta por el coche eléctrico no tiene vuelta atrás, a decir de los expertos.
"Hemos alcanzado un primer estadio de madurez, pues ya podemos satisfacer la demanda a precios competitivos... En los dos últimos años han aparecido coches europeos y chinos de gran nivel, por encima 400 kilómetros de autonomía y en torno a los 30.000 euros con las ayudas públicas, no muy lejos del precio de los de gasolina; todo el proceso se ha ralentizado por los problemas de suministro de materiales, pero en los próximos años vamos a asistir a un crecimiento exponencial", vaticina Jorge Ríos, CEO de Etecnic, ingeniería líder en la gestión de la recarga de vehículos eléctricos con sede en Reus.
Antonio Cavallé, fundador y CEO de Inersis, empresa especializada en soluciones de energía solar, comparte la misma opinión. A su juicio, estamos a las puertas de la gran 'explosión' del vehículo eléctrico, algo así como el momento histórico en que se sustituyeron los coches de caballos por el motor de combustión. "A principios del siglo XX, todavía sin una red de gasolineras, creían que la dificultad para el repostaje haría fracasar el invento; ahora sucede algo parecido con las electrolineras, pero los puntos de recarga se van a multiplicar de tal modo que ni siquiera nos pararemos a pensar en ello".
La red de estaciones de recarga
En España hay algo menos de 17.000 puntos -unos 4.200 en Cataluña- (8 de cada 10 de carga lenta, y sólo el 5% ultrarrápida), cuando la meta es llegar a 340.000 en 2030, para un parque previsto de turismos 100% eléctricos de cinco millones de unidades. Por el momento, en 2022 quedó muy lejos la meta del Plan Nacional Integrado de Energía y Clima (PNIEC), que establecía alcanzar los 45.000 puntos de recarga y los 120.000 turismos eléctricos vendidos (incluidos puros e híbridos enchufables). Según la patronal de fabricantes de coches Anfac, apenas se superaron los 78.000.
El crecimiento de la red de estaciones de recarga, y especialmente las públicas, es imprescindible para incrementar el parque de vehículos eléctricos. Lógicamente, el boom de la instalación de placas solares también va a beneficiar a la capilarización de los puntos de recarga. "Los expertos calculan -analiza Jorge Ríos- que estamos unos dos años por detrás de un país de referencia como Holanda, que tiene un punto de recarga por cada 1.500 habitantes; para hacernos una idea, aquí hay uno por cada 3.000 en Reus, que es un referente nacional de puntos de recarga públicos... Toca seguir haciendo inversiones".
En este sentido, la realidad de Cataluña puede considerarse relativamente positiva, "con una red pública a la altura de cualquier país top europeo y con más de 50 puntos de recarga rápida en las capitales catalanas". Queda bastante por mejorar en el interior, ya que la zona litoral está mejor dotada a día de hoy: "Algunos ejemplos como el de L'Hospitalet de l'Infant son referentes gracias a costes espectacularmente bajos". La red continúa creciendo a un ritmo intenso; en Tarragona, a corto plazo, destaca un gran proyecto en el polígono de Entrevíes, -alimentado por placas solares-, y también una potente estación en Vilallonga del Camp. "Desgraciadamente, la burocracia todavía nos sigue complicando demasiado la vida con trámites y más trámites", describe Antonio Cavallé, impulsor de este último proyecto.
Escasa penetración
Según la OCU, con precios de final de 2022, 50 trayectos mensuales de 12,5 kilómetros cada uno suponen 19 euros en un coche eléctrico, mientras en uno con motor de gasolina, el coste es de 114 euros, frente a los 88 euros de un diésel. No obstante, pese al enorme ahorro, el porcentaje de penetración de los vehículos electrificados se sitúa por encima del 20% en países como Francia o Alemania, mientras que en España -donde el híbrido no enchufable ronda el 30%- apenas alcanza el 5%. La cuota de mercado actual en Europa ronda una media el 12%, lo que da una idea del potencial de crecimiento de este mercado.
Durante los dos primeros meses de 2023, la cuota sobre las ventas de vehículos nuevos se mantuvo algo por encima del 10% -frente al 20% de Portugal, como ejemplo cercano, o el 28% de Alemania- con un total de 17.141 unidades, lo que supone un +40% sobre el mismo periodo de 2022. En febrero se registra un aumento del 33% con algo más de 9.000 unidades, aproximadamente una de cada diez.
El presidente ejecutivo del grupo Oliva Motor, Santiago Oliva, es un firme defensor de la 'revolución' eléctrica en la movilidad. Aunque se avanza con menor velocidad de lo esperado en "un proceso de muy largo plazo que sólo acaba de comenzar", considera que la demanda es intensa y continuará creciendo conforme la tecnología avance y los fabricantes superen los problemas actuales para abastecer al mercado. Como prueba de su apuesta, Oliva Motor es el importador oficial en exclusiva para España de JAC Motors, fabricante chino -con participación de Volkswagen- del camión eléctrico con el que espera transformar el reparto de última milla en España.
Bajo la incertidumbre tecnológica
Frente a los prescriptores de la electromovilidad, otras voces de referencia del sector, más vinculadas al transporte pesado, no tienen nada claro el modelo. El alto coste de esta tecnología, que no es asumible por todas las familias y tampoco las empresas, y sobre todo las dificultades que entraña la fabricación de baterías a gran escala, generan muchas dudas: "El calendario (2035) no es realista, y tampoco vemos un buen ratio eficiencia-coste, por no mencionar el tapón de las cadenas de suministro", reitera Josep Lluís Aymat, director general de la Federación Empresarial de Autotransporte de Tarragona.
"Todavía -insiste Jorge Ríos- no hemos visto el límite de tamaño o potencial energético de las baterías, y hay también grandes avances en materia de economía circular para reaprovecharlas cuando pierden capacidad; no le veo mucho sentido a medio plazo desarrollar, con toda la complejidad que requiere algo así, la tecnología del hidrógeno cuando podemos optimizar lo que ya tenemos... El hidrógeno interesa a los sectores industriales más conservadores, pero hay una cuestión clave que es la eficiencia, y las pérdidas para llevar la energía 'a la rueda' son mucho menores".