El pasado mes de marzo, al hilo de las últimas decisiones en rescate de los fabricantes automovilísticos del continente, la Comisión Europea ha relajado su postura al avanzar que no habrá sanciones multimillonarias si no se alcanzan objetivos de emisiones de CO2 en 2025, tal y como estaba previsto. La recesión en Europa, la resistencia de los europeos a comprar nuevos vehículos eléctricos y las regulaciones gubernamentales han terminado por poner en peligro a la industria automotriz.
La Comisión introduce cierta flexibilidad respecto de los objetivos de emisiones de C02 hasta 2027, y las megamultas anunciadas están así descartadas. Esta revisión debe ser aprobada todavía por el Parlamento Europeo y el Consejo de los 27 estados miembros, aunque la previsión es que salga adelante. Además, se estudia la posibilidad de eliminar más progresivamente los motores de combustión, e incluso se reabre el debate sobre el final de la venta de este tipo de vehículos, con mayor protagonismo de los biocombustibles neutros en emisiones.
El caso del transporte pesado
Las decisiones de la UE en este sentido tienen una especial relevancia para el transporte pesado por carretera, que lleva años criticando un cronograma poco realista: "Estos calendarios no sirven para nada cuando todavía no existe una solución tecnológica probada para los camiones de gran tonelaje en recorridos largos... Multiplicar por tres el coste de la cabeza tractora y tardar tres veces más en la entrega es completamente inviable", expone Josep Lluís Aymat, director de la Federación Empresarial de Autotransporte de Tarragona (FEAT). "La desinformación es total, antes de fijar los objetivos políticos tienen que hablar los ingenieros".
A juicio de Aymat, un cambio tan radical de paradigma no puede plantearse en 2035, "que es pasado mañana", sin acompañar a los fabricantes, sin preparar a la población, sin las infraestructuras eléctricas -de generación y de consumo- adecuadas y sin un control exhaustivo de los riesgos adyacentes a las baterías, cada vez más potentes y con más rapidez de carga. "Cualquier civilización o economía -razona Aymat- se ha desarrollado a partir de una visión realista de la energía disponible, y las decisiones estratégicas no pueden depender del voluntarismo... La realidad es que hoy por hoy fabricamos en Europa los motores de combustión más eficientes del mundo, preparados para los eco-combustibles más avanzados, y no hay sustituto posible para el transporte pesado por carretera".
La 'última milla'
En el caso del reparto de 'última milla', para cubrir el trayecto desde los polígonos a las áreas de entrega en ciudad, la opción electrificada sí va ganando enteros, con vehículos sin limitación en las Zonas de Bajas Emisiones, sin ruidos ni vibraciones que molesten a los vecinos, perfectamente adaptados (bebidas, lavandería, repartos, blindados...) a todo tipo de servicios y con autonomía suficiente -unos 180 kilómetros- para cubrir la jornada de trabajo antes de la recarga.
"Todavía es un mercado muy pequeño, con pocos incentivos y sin ventajas fiscales, y supone una inversión extra importante ante el equivalente diésel (+40% aproximadamente). Para que haya un avance real van a ser necesarias regulaciones en materia de emisiones para las empresas, a través de incentivo o penalización", analiza Santiago Oliva, director comercial del Grupo Oliva Motor, líder de ventas de camiones -7,5 toneladas- electrificados en España a través de la marca china JAC Motors.