"Ara, un tràiler pot viatjar de Tarragona a Estocolm i tornar amb un sol dipòsit de gasoil, mentre que si fos elèctric necessitaria parades de recàrrega cada tres o quatre hores i això multiplicaria els temps de viatge i exigiria més camions i conductors", afirma el director general de la Federació Empresarial d'Autotransport de Tarragona (FEAT), Josep Lluís Aymat.

Aymat considera que les restriccions previstes per la UE són "ideològiques" i difícilment aplicables, i adverteix que, "imposar-les sense marge d'adaptació podria posar en risc la logística, el subministrament de productes bàsics i l'activitat industrial, amb conseqüències directes sobre la vida quotidiana de la població". Defensa que els motors actuals de combustió han reduït més del 90 % de les emissions respecte als primers estàndards Euro i creu que abandonar-los significa descartar dècades d'evolució tecnològica, especialment en el transport de llarga distància, "on l'autonomia dels camions elèctrics actuals és insuficient".

Segons el director general de la FEAT, els governs han de fixar objectius ambientals, però han de ser els enginyers qui decideixin com assolir-los. En aquest sentit, posa d'exemple Alemanya, que, seguint recomanacions dels seus enginyers, ha aconseguit que Brussel·les flexibilitzi la prohibició, permetent que es continuïn fabricant motors de combustió adaptats a nous combustibles ecològics o sintètics.

Sobre l'electrificació dels vehicles, el director general de la FEAT explica que "un camió amb bateria val tres vegades més que un de combustió i, a més, no té el mateix rendiment: diuen que té una autonomia de 500 quilòmetres, però això és teoria, en condicions de laboratori. Agafa un camió i ves a pujar el Coll de la Teixeta o a Fraga per anar cap a Saragossa i veuràs que allà es queda sense bateria i ha de repostar electricitat amb un carregador d'alta capacitat".
 

Aymat apunta que "molts carregadors s'han inaugurat amb generadors de gasoil ocults perquè la xarxa no pot proporcionar l'energia necessària". A més, sosté que Catalunya acumula quinze anys de retard en renovables i que electrificar el transport i la indústria requeriria triplicar la potència disponible. "Si es tanquen nuclears, es limiten l'eòlica i la fotovoltaica i es rebutgen noves línies d'alta tensió, no hi ha d'on treure l'energia", diu.
 

Aymat també assenyala que hi ha riscos associats a les bateries, com les temperatures elevades en recàrregues ràpides, la degradació, la dificultat d'extingir incendis i els problemes de seguretat en aparcaments soterranis. Relata que, en cas d'incendi d'un vehicle elèctric, a vegades cal submergir-lo en aigua durant dies per aturar la reacció química, un procediment complex i costós que no està previst en els plans de seguretat actuals. També subratlla la dependència de materials com el liti, el cobalt o el cadmi, així com la manca de refineries a Europa, que generen dependència externa i dificulten garantir la cadena de subministrament i la producció massiva de bateries.

Pel que fa a les Zones de Baixes Emissions (ZBE), previstes ja en ciutats com Tarragona i Reus, critica que les han implementat sense consultar el sector i assegura que afecten especialment els petits autònoms que treballen amb vehicles modestos i que no poden permetre's renovar-los ràpidament. "La distribució urbana depèn d'aquests professionals, que subministren comerços, bars, restaurants i serveis essencials. Si no se'ls permet accedir, les grans empreses no disposen de flotes ni conductors suficients per assumir aquesta tasca i hi haurà problemes de subministrament a les ciutats". També alerta d'un biaix socioeconòmic: les restriccions afecten els qui tenen menys recursos, mentre que qui pot comprar un vehicle nou o electrificat no se'n veu afectat.

Aymat defensa, doncs, que la transició energètica ha d'estar guiada per criteris tècnics sòlids i per un calendari realista. "Les polítiques públiques no poden anar més de pressa que la tecnologia ni que la capacitat d'adaptació del teixit empresarial. L'objectiu ha de ser reduir emissions, però amb solucions viables, garantint que la cadena logística funcioni i que els ciutadans no vegin repercutit el cost en els productes i serveis essencials", indica. "El transport és una activitat que és massa important com per fer experiments. Els discursos de que no embrutarem el planeta estan molt bé, però el que no es faci aquí, es farà en un altre lloc. A Europa, podem ser molt nets i molt polits, però si al costat embruten, aquestes mesures que prenguem no serviran de res", conclou.