El agravio ferroviario despierta al Camp de Tarragona

El anuncio de la inversión en Girona -que la convertirá en la cuarta pista del Aeropuerto del Prat- reabre heridas en un territorio marginado en inversiones estratégicas

El plan estratégico de Reus permanece 'congelado' desde hace una década. FOTO: CEDIDA.
Roberto Villarreal / Tarragona

El reciente anuncio del Ministerio de Fomento de transformar el aeropuerto de Girona-Costa Brava en la cuarta pista del Aeropuerto de Barcelona - El Prat y unir ambas instalaciones con una conexión de alta velocidad ferroviaria ha reabierto heridas ante el agravio comparativo que supone para el Camp de Tarragona. El territorio critica de forma unánime las prioridades de Madrid en una coyuntura política tan delicada como la actual, a la vez que trata de encontrar puentes entre Reus y Tarragona que permitan corregir errores del pasado y planificar una reivindicación conjunta.

El área de influencia del aeropuerto de Reus vuelve a situarse en el ojo del huracán por efecto de una doble espiral: por una parte, el desierto inversor en comparación con Girona, que recibirá una lluvia de millones, mientras el plan estratégico de Reus permanece 'congelado' desde hace una década; por la otra, la preocupante falta de recursos técnicos y humanos que provoca la gestión de Aena, impropia de la segunda área metropolitana de Cataluña.

A corto plazo, Fomento anuncia un presupuesto de 55 millones para la construcción de una nueva estación del AVE en Vilobí d'Onyar (Girona) que dará servicio a los aeropuertos de Girona y Barcelona. A medio plazo, la inversión total puede superar los 400 millones de euros, mientras el Camp de Tarragona debe asumir la falta de inversiones en el área de influencia de uno de los aeropuertos con mayor potencial de tráfico en España. El ministro de Fomento, Iñigo de la Serna -que intervino en la Cámara Alta a petición de la senadora Laura Castell (ERC)- se limita a anunciar para Reus un nuevo plan estratégico de calendario inconcreto ("finales de 2019 o principios de 2020") y de dudoso compromiso.

LA ESTACIÓN PENDIENTE. Fomento olvida la construcción de una Estación Intermodal al lado del Aeropuerto, que se licitó en 2010 y cuya ejecución se detuvo por la crisis

Fuentes sindicales, en especial UGT, han venido denunciando además el inmovilismo de Aena y cómo un plan director de 150 millones de euros redactado en 2001 para incrementar la capacidad del aeropuerto y evitar su saturación en temporada alta -incluía una nueva terminal y la ampliación de la plataforma de estacionamiento de aeronaves- quedó a medias, paralizado por la crisis, e incluso supuso una pérdida de operatividad tras el derribo de instalaciones provisionales que todavía no han sido sustituidas.

El consenso: asignatura pendiente

El impulso oficial a una nueva estación de alta velocidad en Girona ha encendido los ánimos de los agentes económicos del territorio, especialmente dolidos por una estación intermodal proyectada y nunca ejecutada al sur del aeropuerto de Reus para las conexiones de pasajeros y mercancías con las altas prestaciones del Corredor Mediterráneo. Tanto el Ayuntamiento como la Cámara de Comercio de Reus han reaccionado de inmediato  para exigir "de manera inmediata" la reactivación de una obra paralizada en agosto de 2010.

Al igual que sucediera hace casi una década, -en sentido negativo, por la falta de consenso que llevó finalmente a la parálisis de la nueva infraestructura-, la unidad del territorio ha de resultar decisiva para defender una posición conjunta ante Madrid. Pero a pesar de los diversos intentos, la buena predisposición y las teóricas lecciones aprendidas de las consecuencias de la falta de frente común (léase Estación de Perafort) todavía no se vislumbra una propuesta de consenso para empezar a corregir la chapuza ferroviaria que lastra al territorio. El alcalde de Tarragona, Josep Félix Ballesteros (PSC), ya ha advertido que la capital provincial "no va a renunciar" a su aspiración de la futura estación intermodal de la Horta Gran -se estudia ahora la posibilidad del polígono Entrevías, en el área de los depósitos de CLH anexos al Francolí-, por lo que se han iniciado contactos con el Gobierno municipal de Reus para encontrar una solución acorde a los intereses de ambas ciudades.

UN AEROPUERTO SIN PLAN. La crisis también paralizó el desarrollo de su plan estratégico (redactado en 2001); ahora el ministro de Fomento promete uno nuevo para 2019 0 2020

Fuentes municipales, tanto de Tarragona como de Reus, reconocen la buena sintonía entre Ballesteros y el alcalde reusense, Carles Pellicer (PDeCAT), que debería hacer factible un acuerdo de mínimos defendible por los dos ediles ante sus votantes. El primer borrador estudia la posibilidad de transformar la estación del aeropuerto en un bajador, de modo que Tarragona pueda mantener su vocación de centralidad. "Debemos elevar la mirada de nuestras respectivas ciudades para contemplar un área metropolitana; no hay vuelta atrás si queremos potenciar nuestro tejido económico y social", argumentan. Con respecto a las mercancías, después de que la 'provisionalidad' del tercer fil por la costa se haya eternizado, el trazado de la antigua Reus-Roda -en ancho mixto- cobra muchos enteros en el frente común que se está gestando.

Ante este panorama, el delegado del Gobierno de España en Cataluña, Enric Millo, ha echado balones fuera en su reciente visita al Camp de Tarragona y asegura que la estación intermodal "no está descartada en absoluto", si bien no existe la más mínima concreción para dar visos de realidad a las aspiraciones territoriales de Tarragona: "La conectividad de Girona con la alta velocidad también era un deseo largamente reivindicado; eso no quiere decir en ningún caso que el proyecto vaya en detrimento del aeropuerto de Reus", se excusa.

BUSCANDO LA UNIDAD. Contactos entre Tarragona y Reus para consensuar un modelo que corrija la chapuza ferroviaria; de momento, más predisposición que acuerdos

El discurso que llega desde los despachos ministeriales, que una vez más demuestra falta de cintura política para beneficiar al territorio que está demostrando mayor sentido pragmático en la tormenta de ruptura con el Estado que sacude Cataluña, incluso ha provocado un toque de atención desde la industria turística. La poderosa FEHT (Federación Empresarial de Hostelería y Turismo) reclama avances en la eterna promesa de convertir el área de influencia del aeropuerto en un moderno 'hub' de comunicaciones: "El sector privado ha invertido más de 200 millones de euros en los últimos años, pero esa fortaleza se ha visto lastrada por una recurrente falta de inversiones", razona el presidente de la patronal turística, Eduard Farriol, que espera recibir las pertinentes explicaciones en una reunión con el subdelegado del Gobierno en Tarragona, Jordi Sierra.

Con un ejercicio récord (22 millones de pernoctaciones) en 2017, el sector turístico de Tarragona advierte del efecto pernicioso de "la falta de planificación y las dudas" que envuelven al modelo ferroviario de transporte de pasajeros. Los municipios más turísticos de la Costa Daurada central (L'Hospitalet-Vandellòs, Mont-roig, Cambrils, Salou y Vila-seca) exigen un calendario serio para desmantelar las vías actuales, que dejarán de estar operativas a finales de año, y la mejora de la conectividad con las nuevas estaciones del Corredor del Mediterráneo, para no quedar aislados. El Gobierno español les tranquiliza: el desmantelamiento está garantizado, a falta de fijar los plazos.

El singular caso de Tarragona ciudad

Cíclicamente, el ferrocarril vuelve a la primera página de la actualidad de Tarragona, y ahora el debate ha vuelto a despertar. Mientras las principales localidades costeras se 'liberarán' próximamente del impacto urbano de las vías gracias al trazado 'exterior' del Corredor Mediterráneo, el área litoral de Tarragona ciudad permanece hipotecada por la falta de solución al tránsito de mercancías desde el Port y la industria química. Paradójicamente, el transporte de pasajeros queda reducido a los trenes convencionales de cercanías, mientras que la media y larga distancia se concentra en la estación AVE de La Secuita-Perafort: un caso único en todo el Corredor, con un diseño del tráfico de mercancías por zonas litorales de enorme valor paisajístico y patrimonial, y con las personas sin un acceso adecuado a los trenes más rápidos y modernos.

Tanto la sociedad civil como el Ayuntamiento de Tarragona -impulsado por órganos consultivos como el Senat tarragoní- han cambiado de posición al respecto y han recuperado la vieja idea de sacar las mercancías por fuera de la ciudad: "La opción Reus-Roda es la más lógica para las mercancías; en cuanto al trazado de las altas prestaciones, pasa por donde pasa, pero se trata de diseñar una conexiones ágiles y rápidas con el Corredor, además de interconectar las principales poblaciones del Camp con un tranvía metropolitano ligero". La plataforma Empresarios de Tarragona (EdT), creada recientemente, inicia esta semana una tanda de reuniones con los distintos partidos políticos para presentar su proyecto de 'Rambla del Mar' para la eliminación de las barreras ferroviarias del frontal marítimo de la ciudad. "El Corredor del Mediterráneo es una megaobra de infraestructura ferroviaria que tendría que resolver cómo eliminamos las vías de la fachada marítima; es nuestra oportunidad más cercana, y si no actuamos y nos conformamos con una pasarela de accesos a las playas, las generaciones futuras no nos lo perdonarán", expone su presidente Sebastià Cabré.