‘Tercer fil’, ¿provisional?

La solución rápida para las mercancías (por la costa) amenaza con convertirse en definitiva, si Fomento olvida la línea Reus-Roda

La opción interior para las mercancías, prevista en los planes territoriales, es la línea Reus-Roda, una alternativa que disminuye el impacto sobre la población y, sobre todo, sobre el turismo.
Roberto Villarreal / Tarragona

Además de la aspiración de entrar en la división de honor de la logística con una estación intermodal de alta velocidad, el 'pacto' de mejora de las infraestructuras firmado en La Boella recupera otro histórico debate que afecta especialmente a Tarragona ciudad y a su frente marítimo: el tránsito de mercancías por el interior, que recuperaría en algunos tramos de la línea -actualmente en desuso- Reus-Roda. Las inminentes obras del 'tercer carril' complican sobremanera alcanzar un compromiso creíble de inversión por parte de Fomento a medio plazo.

El 'tercer hilo', ante la presión de la industria química y el Port de Tarragona, se planteó como una solución provisional en la planificación presentada en 2012 por el Ministerio de Fomento. El consenso sobre esta solución técnica se sustentó en la urgencia de conectar con Francia en ancho europeo (estándar), bajo la premisa de la rapidez de ejecución. A principios de 2013 se licitaron todas las obras con un plazo de 20 meses y el anuncio de que el ancho estándar llegaría a Tarragona en 2015.

Las últimas previsiones de Fomento estiman que el llamado 'tercer fil' ferroviario -en realidad un tercer raíl por el interior de las vías convencionales en ancho ibérico- estará operativo entre Vila-seca (Tarragona) y Castellbisbal en 2021. Aunque a estas alturas muy pocos se fían de los calendarios de Adif, parece que las obras de la solución 'provisional' esta vez son inminentes, y de lo que casi nadie duda es que esta solución técnica -que requiere una inversión de más de 350 millones de euros- llega para quedarse durante varias décadas.

Joan Miquel Carrillo, ingeniero de Caminos y uno de los mayores expertos en el mapa ferroviario del Camp de Tarragona, tiene muy claro que no existe tal provisionalidad y que se ha perdido una oportunidad de oro para comenzar a ordenar el tráfico de mercancías hacia el interior. En varios de sus informes, Carrillo subraya la singularidad de una red que empuja a los viajeros fuera de las poblaciones y conduce las mercancías por dentro: la reforma de la actual estación de Renfe en Tarragona, la pasarela peatonal sobre las vías y el 'tercer fil' simbolizan, -a juicio de este experto-, la pérdida de una oportunidad histórica y el único legado del Corredor del Mediterráneo para varias generaciones.

"Ni los políticos de Tarragona ni la sociedad civil hemos sido capaces de más", reitera Carrillo, que al igual que otros analistas considera que la entente de los cinco alcaldes para exigir un proyecto que canalice las mercancías por el interior llega muy tarde. Sólo algunos municipios costeros, la Associació de Càmpings de Tarragona i Terres de l'Ebre, y tímidas voces desde la sociedad civil como la de Empresaris de Tarragona (EdT) han defendido a ultranza la opción Reus-Roda fijada en un Plan Territorial y refrendada por una resolución del Parlament de Catalunya.

Los apeaderos

La tercera de las grandes reivindicaciones pactadas en La Boella está ligada a los apeaderos de Bellisens, en Reus, y de Ponent y Llevant, en Tarragona. Solo el de Bellisens -en un punto neurálgico que reúne al Hospital Sant Joan, el Tecnoparc y uno de los campus de la URV- podría superar el millón de pasajeros al año y supone otra de las demandas históricas ante el Ministerio de Fomento. En el caso de los apeaderos de Ponent y Llevant, se trata de una opción más realista a corto plazo para mejorar la conectividad asumiendo que la estación urbana de Tarragona a día de hoy no tiene ninguna posibilidad.