El sector de la venta y reparación de vehículos en las comarcas de Tarragona considera preocupante una caída tan significativa de las ventas de turismos nuevos, -que sitúa en torno al -15% respecto a 2023-, durante los cuatro primeros meses del presente ejercicio. Según las cifras que maneja la Associació Empresarial de Tallers de Reparació i Venedors d'Elements d'Automoció (Astave), hasta mayo se han vendido algo más de 2.000, frente a los casi 2.400 del pasado año. En el caso de los todoterrenos, la bajada en las ventas es más leve (1.730 frente a 1.819, casi un -5% ), aunque se acentúa todavía más en el segmento de derivados del turismo (205 contra 316, en torno a un -35%). Como único dato positivo, en estos meses sí se han vendido más motos: 1.221 por las 1.087 de 2023 (+12%).
"Evidentemente los datos no son buenos, y aunque el año pasado se cerró con un ligero repunte en las ventas con respecto a 2022, los descensos se vienen repitiendo en los últimos años... Nosotros lo estamos reiterando cada vez que se nos da ocasión: se están generando permanentes dudas en el comprador, con mensajes confusos y cambios de criterio constantes, y al final no sabe qué vehículo adquirir; hace falta más claridad y una legislación más homogénea", reflexiona Emili Beltran, secretario de Astave.
La serie histórica, con datos desde 2004, respalda los argumentos de Bertran, más allá de crisis sistémicas como la de 2008 o del 2020 por el Covid. En dos décadas, las matriculaciones de turismos han perdido dos tercios del pastel en las comarcas de Tarragona; 2023 registró 7.125 por las 22.759 de 2004. La tendencia a la baja se mantiene en el caso de los derivados (que pasaron de 2.026 matriculaciones en 2004 a 767 en 2023) y en furgones de menos de 3.500 kilos (de 2.197 a 870), con la única excepción de los todoterrenos SUV, el vehículo de moda, que de 1.683 matriculaciones han subido exponencialmente hasta superar las 5.800.
Impacto del impuesto al CO2
En el caso concreto de Tarragona y de Cataluña, Astave considera como una clave de alto impacto el impuesto a las emisiones de CO2 que se aplica en Cataluña y no en otras Comunidades, factor que conduce a matricular fuera del territorio las grandes flotas de empresas de alquiler y de renting, aunque finalmente circulen por las carreteras catalanas: "Son vehículos que se usan en Cataluña, pero los grandes operadores del sector no dudan en buscar los proveedores donde les puedan ofrecer las mejores condiciones para su negocio".
Además de cuestionar este impuesto propio de Cataluña, los empresarios consideran que son necesarios planes de ayuda a la compra de vehículos convencionales de última generación con bajas emisiones. Desde una visión realista y evitando "posicionamientos ideológicos", a su juicio el mejor modo de reducir la huella de carbono del parque móvil pasa por renovarlo a un ritmo adecuado. "La mejor manera de reducir el impacto sobre el medio ambiente es sustituir los vehículos más antiguos, y en buena parte con motorizaciones térmicas de última generación... Hoy se están comprando tres vehículos usados por cada uno que se vende nuevo, y el 50% de ese mercado de segunda mano tiene más de 10 años de antigüedad; nosotros pedimos a la Generalitat que se plantee modelos como el de Galicia, con líneas de ayuda también para motores tradicionales más limpios", defiende Bertran.
Perjuicio para las arcas públicas
En este sentido, la patronal catalana de la distribución de automoción (Fecavem) ha reunido recientemente a medio centenar de directivos en la Cambra de Comerç de Tarragona para debatir sobre la pérdida de competitividad que supone este tipo de impuestos y el perjuicio que supone para las arcas públicas. "Los ingresos que genera no compensan la pérdida en los impuestos de circulación y matriculación, por no hablar de la carga burocrática que suponen". El sector se muestra unánime al reclamar un plan de ayudas catalán que facilite la decisión de compra con ayudas directas.
Estos expertos en el campo de la distribución y venta de vehículos creen que la Administración debería escuchar más antes de tomar decisiones tan radicales sobre la fabricación de motores de combustión -cuyo final está previsto en 2035 en la UE- cuando la electrificación requiere una potencia de descarga y una red de puntos de carga inexistentes a día de hoy, por no mencionar que una economía doméstica media no tiene vías de acceso al vehículo eléctrico sin un excesivo endeudamiento.
"No han querido escuchar y han empezado la casa por el tejado... Como resultado, el parque de vehículos sigue envejeciendo porque el consumidor no se ve capaz de tomar una decisión para una compra tan importante... de estar en una media de diez años de antigüedad, el parque móvil español ya ha llegado a los 14, sin duda uno de los más viejos de Europa", analiza Jaume Roura, presidente de Fecavem.
Ayudas inmediatas y reales
Las citadas asociaciones empresariales ven con claridad que es necesaria una transición tranquila hacia el horizonte eléctrico, y que existe "un enorme nicho de mercado" basado en los motores avanzados de combustión y en el uso de biocombustibles. "Se requieren ayudas específicas, que ya existen en el caso del vehículo eléctrico, y que sobre el papel están funcionando porque se han agotado al 100%, aunque la agilidad en el cobro deja mucho que desear", expone Beltran.
"Es sencillo de entender, lo que pedimos son ayudas para llevar a la chatarra los coches antiguos de más de 15 años; para conseguirlo, hacen falta incentivos reales, con una compensación económica que sea inmediata, ya que con el plan MOVES pueden pasar más de dos años para que el cliente reciba el dinero... Eso no es motivador en una compra de tanta importancia", argumenta Roura desde Fecavem.
Pese a que las cifras de venta no invitan al optimismo, voces tan autorizadas como la del presidente ejecutivo del Grup Oliva Motor, Santiago Oliva, recomienda una visión con mayor perspectiva ante la apariencia de un desplome de las ventas: "Hay que analizar las cifras a fondo para extraer conclusiones, ya que existen alteraciones que hacen que sólo la estadística de matriculaciones no arroje una fotografía del todo real; tenemos la sensación de que el consumo se mantiene, después de un 2023 que funcionó bien... quizá si hay menos coches de las gamas más bajas, por las exigencias y obligaciones impuestas a los fabricantes".
¿Nuevos hábitos de consumo?
Los expertos también coinciden en que tras la tendencia de las ventas de vehículos también se esconden cambios más profundos en los hábitos y preferencias del consumidor, especialmente en los targets más jóvenes, que ya no sienten el atractivo del coche en propiedad con el peaje de quedar atados a una financiación a largo plazo. En los últimos años se registra un aumento en la demanda de opciones de movilidad alternativas como el uso compartido de vehículos y otras soluciones de movilidad urbana, impulsadas bajo una mayor conciencia ambiental.
José Manuel Barrios, experto en Soluciones Digitales de Applus Idiada, augura un cambio de paradigma en la fase de comercialización hacia la movilidad como servicio. El usuario privado, o las flotas de empresa, ya no serán el último eslabón de la cadena: "Cuando llegue el vehículo totalmente autónomo, puede pasar que un particular de hoy, con su coche familiar, no pueda asumir el coste: ahí entran las tendencias hacia un uso compartido, usos por segmentos, hábitos, horarios y demandas concretas, mucho más a la carta, por ejemplo para el turismo... Sin duda se van a ver grandes cambios en los próximos años".