Los fieles lectores de esta columna, que sois legión para mí, estáis instalados en el desasosiego desde hace un par de meses con las desventuras de nuestro Director de Recursos Humanos de CARAJA SA, ese que fue enviado a luchar contra los indios con pistolas de agua. Recordáis el caso ¿verdad? Debía pactar una subida salarial en línea con un presupuesto hecho mucho antes de la cabalgada de la inflación, sin margen de negociación apenas para no dañar los costes y la competitividad de la empresa, y el mandato del mandamás para mantener la paz social y la motivación de los empleados, no fuera cosa que afectase negativamente a la incipiente recuperación de la actividad después de la pandemia. Vamos, lo que en matemáticas hubiese sido una ecuación con tantas incógnitas que era imposible de resolver.
Estaréis contentos de saber que le fue razonablemente bien: pactó un 2.25% fijo y un 1.25% variable no consolidable, amén de alguna cosilla enterrada en los tecnicismos del acuerdo que muchos tardarían tiempo en detectar; aun así, no recibió palmadas sino el mandato de recortar la desviación de otros conceptos del presupuesto de Recursos Humanos. ¿Cuántas veces habéis oído eso tan manido de que la formación es clave para el futuro de la empresa, que es lo último que recortaremos y resulta que es lo primero que nos vemos obligados a sacrificar? Sí, ya sé que el argumento no se sostiene, pero lo hemos visto tantísimas veces que empiezo a pensar que es un automatismo equivalente al que nos llevaba a llenar el tanque de gasolina cuando los precios estaban regulados y el Gobierno anunciaba que no los iba a subir.
También debéis saber que, tan solo por el placer de practicar un poquito la esgrima florentina, se enzarzó en una discusión perdida de antemano: ¿por qué recortar en conceptos que afectaban a las personas, a su empleabilidad, a su satisfacción, mientras la empresa mantenía gastos cuestionables en acción comercial, ferias, subvenciones de dudosa rentabilidad y pertenencia a asociaciones (golf incluido) que podían ser, cuando menos, debatibles? Pues sí, la perdió, pero se quedó muy satisfecho, con esa motivación íntima que no enseñan en las escuelas de negocios y que es como un acelerón en tu Harley en punto muerto: te encanta el rugido del motor pero no avanzas nada.
La alegría dura poco en casa del pobre por lo que inmediatamente se vió envuelto en la crisis de los precios de la energía, el impacto de la invasión rusa a Ucrania (por cierto, no dejéis de ver el documental "Winter on fire", en la plataforma Netflix, que os dará algunas claves para entender la feroz resistencia ucraniana) y la tensión de la cadena logística creada por la huelga de los transportistas (por muy legítima que sea la reivindicación me cuesta empatizar con las demandas cuando las empresas y la población son los rehenes). Reventó cualquier expectativa del núcleo duro que incluyese la palabra ERTE y se dedicó a lo que realmente podía controlar. Y aquí se encontró con dos champiñones que le surgieron en la negociación salarial pero que pudo hábilmente esquivar: el incremento del plus transporte y del precio unitario por kilómetro en viaje de trabajo. Eran los típicos temas que la otra parte define como aptos para rascar y completar una buena negociación.
Había desviado el dardo del plus transporte esgrimiendo el argumento de que era un concepto extrasalarial y que no estaba recogido en convenio. Lo cierto es que se había simplificado con los años para hacerlo un fijo en la nómina, independientemente de los días trabajados en el mes (225 días * kilómetros i/v desde domicilio a la fábrica * 19 céntimos / 11 meses), y que cotizaba desde 2013... difícil de defender que era extrasalarial pero coló porque ellos tenían otros objetivos más prioritarios. Y ahora le recordaban que llevaba una década congelado y que debería ser actualizado por el precio de los carburantes para no dañar el poder adquisitivo de los trabajadores, etcétera. ¿Tenían razón? El precio promedio del gasóleo en 2012, el año del que databa el último cambio del plus, fue 1.37 €/l, el más alto de la última década hasta que en el presente 2022 se ha situado en 1.53 €/l en promedio, con picos de casi 2 €/l. Elegir los promedios aplana las curvas y simplifica la discusión: ¿alguien se acuerda que en Septiembre de 2012 el precio promedio del diesel fue 1.43 €/l, el más alto de toda la serie hasta que febrero y marzo de 2022 lo ha superado? Durante todos estos años nunca les pidió que bajasen el plus distancia porque bajaba el precio en el surtidor, y tuvo argumentos como que en el año 2016 hubo 4 meses de precio promedio de diesel por debajo de 1 €/l y que el promedio de ese año fue un 25% inferior al de 2012. En cuanto tuviese un poco de tiempo haría la integral de la curva de precios de la última década para demostrarles que aún le debían mucho dinero y que parecía prudente poner un poco de sordina a la demanda, esperar un poco y evaluar si las medidas del Gobierno o el fin (crucemos los dedos porque es difícil asimilar y justificar tal grado de barbarie) de la guerra de Ucrania produce una relajación de los precios y volvemos a praderas más reconocibles. El argumento era sólido, si bien parecía obvio que si la escalada continuaba o no remitía tendría que buscar otro. Además, como habían hecho muchas otras empresas, no había descontado nada durante el periodo de la pandemia a aquellos que habían teletrabajado, y automáticamente hizo una nota mental para usarlo a su debido tiempo, o sea en la inminente negociación de la compensación del trabajo a distancia.
¿Y qué pasaba con el precio por kilómetro conducido en viaje de trabajo? Tenía claro que su situación era privilegiada porque desde hacía varios años - en que tuvieron un Director General que venía de una multinacional - habían situado el precio en 0,35 €/km; eso sí, habían exigido con buen criterio que cualquiera que hiciese un viaje de trabajo en coche propio debía tener seguro a todo riesgo. ¿Y qué incluyen los 35 céntimos? Pues combustible, desgaste de neumáticos, parte ali quota del seguro, mantenimiento y amortización del coche...y un plus por la disponibilidad a usar el coche personal para la empresa porque de otro modo nunca llegas a esas cantidades, y siempre siendo más favorable que otras alternativas como el taxi o el coche de alquiler. ¿No te salen las cuentas? 10 céntimos de combustible, 2 o 3 de seguro, otros 3 de ruedas, 3 o 4 de mantenimiento, y unos 10 o 15 de amortización. Vale, lo sé, depende de cómo hagas las cuentas, los kilómetros que conduzcas, el coche que tengas y los años que lo aguantes, y sé que si sumas el rango alto sale más de 35 céntimos, sí, me has pillado, pero creo que se me entiende el argumento. En cualquier caso, el combustible supone el 30% del total y no se cuestionan otros argumentos como el hecho de que muchas aseguradoras han devuelto parte de las primas en 2020 y 2021. ¿30% solo? El cálculo está hecho con un coche que consuma 7 l/ 100 km y un precio del combustible de 1,5 €/km; por lo tanto, si usamos un precio de 1,8 en vez de 1,5 añadimos 2 céntimos a la ecuación. Por cierto, muchos de vuestros coches consumen incluso menos de 6 l/100 km y no ajustamos. Y otro factor a considerar es el coste de los coches eléctricos, que pagamos los kilómetros al mismo precio si bien baja sensiblemente el consumo por kilómetro, aunque aumenta el de amortización... pero no creo que nadie decida comprarse un coche eléctrico por el beneficio de tener mayores ventajas cuando se usa para un viaje de trabajo. En resumen, es obvio que el precio del combustible podía ser objeto de discusión, pero no creía que existiesen todavía argumentos suficientes para forzar un incremento.
Y una derivada adicional: el empleado no tiene ninguna obligación de poner su coche a disposición de la empresa por lo que será esta quien tenga que proveer la solución, sea vía taxi (más caro con seguridad), vía coche de alquiler (no desdeñable) o por medios propios (pool car).
Y como el Gobierno de España se empeña en contraprogramarme, acaban de anunciar (cuando leas esto ya habrá más detalles... o no) que subvencionarán con 20 céntimos cada litro de combustible, para todos los sectores y particulares, con lo cual suscribo lo dicho anteriormente y todavía con más razón. En todo caso, volveremos a hablar del tema por dos razones: porque continuaremos viendo un encarecimiento del precio - alguno dice que artificialmente - que hará menos atractiva la medida y porque las subvenciones no son una solución estructural en economía, o si no ya me diréis qué hacemos el día que dejen de pagarla y el combustible suba 20 céntimos de golpe. Pero esa será una buena excusa para otro artículo.