
El sector del transport per carretera ha tornat a demostrar la seva condició d'essencial donant resposta a la necessitat de cobrir la mobilitat de passatgers entre Tarragona i Barcelona davant la interrupció de la circulació ferroviària per les obres al túnel de Roda de Barà. Josep Lluís Aymat, director general de la Federació d'Auto Transport de Tarragona (FEAT), ho posa com a exemple del rol central que el sector té tant a nivell social com econòmic. Amb ell, repassem l'actualitat del transport i del sector logístic a les nostres comarques.
Els autobusos han acudit al rescat davant l'aturada dels trens. Quina valoració fa d'aquesta cobertura i de l'impacte sobre el sector?
S'ha demostrat un cop més la capacitat de resposta del transport per carretera, malgrat que sempre se l'intenta demonitzar. Qui millor garanteix el dret universal a la mobilitat és el nostre sector, perquè no hi ha estacions ferroviàries a tot arreu. A més, ara tenim vehicles d'emissions zero, per tant hem de superar el vell paradigma del nostre impacte. Això s'ha de posar més en valor, no només en el cas dels viatgers, sinó de manera molt especial, en el de les mercaderies. Com es va demostrar a la pandèmia, sense nosaltres el sistema econòmic col·lapsaria. No oblidem que el transport de mercaderies ferroviari després necessita la carretera per arribar a destí.
Encara en l'àmbit del transport de passatgers, el passat mes de desembre es donava llum verda a la primera fase del TramCamp, el tramvia del Camp de Tarragona. Vostès s'oposen al projecte. Per què?
Perquè no és una bona solució per a les característiques del territori. I perquè suposa una inversió molt elevada -ja es comença a reconèixer que superarà els 1.000 milions d'euros- que tindrà un escàs retorn en forma d'usuaris. Es parla de 9,5 milions de passatgers l'any quan estigui acabades les 3 fases (46 quilòmetres), però aquesta és una xifra molt baixa que no justifica una inversió tan enorme que haurem de pagar tots. Els tramvies son vehicles d'alta capacitat i la inversió es justifica quan es donen determinades condicions.
No es donen al Camp de Tarragona?
No, perquè tenim un territori extens, amb una baixa densitat de població, dispersa en molts nuclis i amb mobilitats plurals, cap d'ells de prou entitat com per justificar un tramvia, que a sobre deixarà desatès la majoria del territori absorbint tots els recursos. Si volem reduir l'ús del vehicle privat, el camí es fer vials exclusius per al transport públic, amb vehicles amb alta freqüència de pas i 0 emissions. Solució ràpida, molt mes econòmica i realment efectiva.
Per ser competitiu, el sector necessita infraestructures viàries de primer nivell i des de la FEAT han estat històricament un agent molt actiu a l'hora de reclamar-les. On hem de posar el focus a la demarcació de Tarragona actualment?
Malauradament, als llocs de sempre, perquè encara tenim moltes de les carreteres clau pendent de millores. Un exemple serà l'A-27: tenim ja operatiu el túnel del Coll de Lilla, i sembla que comencen a treballar en la seva la continuació cap a les carreteres de l'entorn, però és clau fer l'enllaç amb l'autopista i el més calent és a l'aigüera. Ens van dir que podria trigar 10 anys en el moment de la inauguració del túnel i estem començant a pensar que ho hauríem hagut de signar.
En referència a aquest túnel, demanen que es fili prim en la prohibició que hi passin mercaderies perilloses. No totes n'han de quedar excloses, oi?
Es tracta d'una infraestructura amb uns estàndards de seguretat molt elevats, i amb la normativa a la mà això hauria de permetre que una part de les mercaderies que transporta el nostre sector i que ara no hi poden passar podrien ser admeses. Però per a això s'ha de fer una catalogació detallada. No qüestionem la seguretat, però hem de vetllar perquè el nostre sector, que és clau per a tot el sistema econòmic, pugui gaudir de les millors infraestructures.
El sector té el repte d'electrificar-se. Com veu aquest procés?
S'està fent sense rigor tècnic, perquè els polítics no escolten. En el cas del transport, la transició energètica s'hauria de fer amb un calendari realista per passar dels prototips a la realitat, amb les ajudes econòmiques que això implica per no enfonsar el sector. No és el mateix electrificar un vehicle domèstic que una flota que s'ha de moure per tot Europa, amb desnivells i càrregues importants, factors que afecten al consum i a l'autonomia. Sense oblidar que no tenim els materials per fabricar les bateries per a tota la flota. Ni punts de recàrrega d'alta potència. Ni energia suficient per alimentar-ho tot plegat.
Parla d'ajudes econòmiques. La factura que ha de pagar el sector en aquest procés és massa elevada?
Sense cap dubte. I és un error carregar-ho tot a l'economia productiva, com adverteix l'Informe Draghi, que recomana importants ajudes públiques per garantir la competitivitat de l'economia europea. Hem de tenir molt present que Europa s'està quedant enrere. I el nostre model, una economia social i del benestar, només és sostenible amb una economia molt productiva. Val la pena intentar mantenir-lo, però hem de fer els deures.